La data de 27 martie 1977, două aeronave Boeing 747 s-au colizionat pe o pistă acoperită de ceață a aeroportului Los Rodeos (acum cunoscut ca aeroportul Tenerife Nord) din Insulele Canare, Spania. Incidentul dintre zborul KLM 4805 și zborul Pan Am 1736 a avut ca rezultat moartea a 583 de persoane, fiind recordul pentru cel mai grav accident aviatic din istorie. Aceasta a fost o tragedie cauzată de mai mulți factori, de la condiții meteorologice nefavorabile, la o serie de neînțelegeri, erori de operare și circumstanțe imprevizibile.
Înainte de incident, ambele aeronave se pregăteau să aterizeze pe Aeroportul Gran Canaria (Las Palmas), dar au fost redirecționate către Los Rodeos din cauza unei amenințări cu bombă la Gran Canaria. Această redirecționare a generat aglomerarea aeroportului Los Rodeos, care dispunea de o singură pistă și o singură cale de rulare principală. Aeronavele au fost nevoite să ruleze pe pistă pentru a putea decola, procedură cunoscută sub denumirea de „backtaxi” (cunoscută și sub termenul de backtrack, această procedură aeroportuară implică utilizarea unei porțiuni a pistei de decolare ca pistă de rulare pentru a permite aeronavei să se deplaseze invers față de direcția decolare sau aterizare).
Cele două zboruri implicate erau: Pan Am 1736 – „Clipper Victor” – Boeing 747-121, pe ruta Los Angeles – New York – Las Palmas, având la bord 380 de persoane (pasageri și echipaj, majoritatea fiind turiști). Căpitanul era Victor Grubbs, un pilot cu experiență, având peste 21.000 de ore de zbor. De asemenea, KLM 4805 – „Rijn” – Boeing 747-206B, pe ruta Amsterdam – Las Palmas, cu 248 de persoane la bord, era condus de căpitanul Jacob Veldhuyzen van Zanten, instructor șef de zbor și pilot de renume.
Experții au detectat mai multe erori ce au dus la catastrofă. În primul rând, ceața densă s-a instalat brusc, reducând vizibilitatea sub 300 m (aproximativ 1.000 ft) — atât pentru turnul de control, cât și pentru piloți. Din această cauză, pistele și avioanele nu erau vizibile, iar comunicarea radio a devenit vitală.
Echipajul KLM, dorind să decoleze înainte de a ajunge la limita maximă de ore de zbor permisă pentru acea zi, a citit lista de verificare și a anunțat că este „gata de decolare, așteptăm autorizarea ATC”. Turnul de control a răspuns corect: „Sunteți autorizați către baliza Papa, urcați la FL90, virați dreapta după decolare…” — o autorizare ce indica ruta de zbor, nu un permis de decolare. Totuși, căpitanul KLM a interpretat această informație ca un semnal de decolare, afirmând „We’re now at takeoff” și mărind puterea motoarelor. Turnul a replicat cu „OK… așteptați permisiunea de decolare, vă voi anunța” — însă, din păcate, era prea târziu; avionul KLM deja începuse rulajul.
În continuare, au apărut deficiențe de comunicare: în timp ce Pan Am și turnul de control discutau simultan, mesajele s-au suprapus, iar echipajul KLM a perceput vag că Pan Am era încă pe pistă. Radarul la sol era inaccesibil, astfel că nimeni nu putea verifica simultan poziția ambelor aeronave.
Din cauza aglomerației pe pista de rulare, Pan Am a primit indicații să vireze la a treia cale de rulare (C-3). Echipajul Pan Am a omis acest viraj și a continuat spre C-4, fără să realizeze că KLM se apropia cu viteză pentru decolare. KLM a accelerat pentru decolare în timp ce Pan Am rămânea pe pistă. Echipajul Pan Am a observat luminile de aterizare ale
